Poslední aktualizace 19. září 2019 od boomerang
Na začátku úspěšného čtvrtstoletí se sportovním duchem stál model RS2 Avant. Vydejte se s námi po stopách zajímavého příběhu našlapaných modelů Audi RS.
Na letošní léto připadlo hned několik výročí – psali jsme o sto letech značky Bentley nebo o půlkulatinách legendárního Porsche 911. A dnes si připomeňme ještě jedno.
Od uvedení své prvotiny vypustila značka Audi Sport GmbH, dříve Quattro GmbH, celkem pětadvacet modelů s emblémem RS. Jejich genová výbava blízká motoristickému sportu a exkluzivita z těchto modelů vždy činila fascinující automobily. Jsou vrcholem jednotlivých modelových řad a dosahují hranic toho, co je dnes technicky možné – aniž by ale ztrácely využitelnost pro každodenní ježdění. Mnohé z těchto modelů byly ve své době a segmentu průkopníky a udávaly technologické trendy – týká se to například Audi RS4 Avant a jeho strhujícího motoru biturbo V6 z roku 2000, stejně jako modelu TT RS a jeho řadou ocenění ověnčeného pětiválce v jeho poslední vývojové verzi.
Z těch pětadvaceti let vozů RS stojí za připomenutí několik milníků. První kapitolu píše v roce 1994 model RS2 Avant a jeho čtyřventilový pětiválec o výkonu 232 kW (315 k), který se stal skutečnou stálicí. Byl to vůz, kterým automobilka v podstatě založila segment dynamických výkonných kombíků. O přenos té velké porce výkonu na silnice se mimo jiné staral pohon quattro – prověřený ze silničních závodů i rallye – a jeho samosvorný mezinápravový diferenciál.
V roce 2000 představila automobilka model RS4 Avant založený na tehdejším S4 a byl to průlom: ve střední třídě skutečně nevšední porce výkonu. Pod kapotou tepal motor V6 o objemu 2,7 litru s pěti ventily na válec a dvojitým přeplňováním z verze S4. Jeho nejvyšší výkon byl 195 kW (265 k) a točivý moment vrcholil na 400 Nm; úpravy na něm měla na svědomí firma Cosworth, tehdejší člen skupiny Volkswagen.
Pro zvýšení výkonu motoru byla do tohoto motoru montována větší turbodmychadla a mezichladiče stlačeného vzduchu, přepracované hlavy válců, nové výfukové potrubí a vylepšená řídicí elektronika. Na základě těchto změn stoupl výkon motoru na 280 kW (380 k) a točivý moment na 440 Nm. Přenos výkonu stejně jako u předchozí verze zajišťovala výhradně šestistupňová manuální převodovka a stálý pohon všech kol quattro. I přes vcelku „urostlou“ hmotnost 1620 kilogramů měl vůz díky tomuto agregátu nevšední dynamiku, která v praxi znamenala zrychlení z nuly na sto za 4,9 vteřiny. Výroba této verze RS4 skončila v roce 2001 s počtem 6030 vyrobených vozidel. Poslední vyráběné vozy byly registrovány s rokem výroby 2002.
Druhá generace RS4 přišla v roce 2005 a charakterizovala ji řada inovací, které měly původ v motoristickém sportu. Se zavedením 4,2litrového motoru V8 o výkonu 309 kW (420 k) vstoupilo Audi do vod přímého vstřikování benzinu v kombinaci s vysokootáčkovým motorem (8250 otáček za minutu). Technologie FSI poskytovala vyšší výkony díky efektivnější práci se směsí paliva a vzduchu. Tento motor dostala v roce 2007 také první generace modelu R8. Na rozdíl od svých předchůdců disponovalo Audi RS4 pohonem všech kol quattro s asymetrickým rozdělením přenosu výkonu v poměru čtyřicet procent na přední nápravu a šedesát na zadní nápravu. Jedinou dodávanou převodovkou byla šestistupňová manuální. K mání byl také první – a dodnes jediný – RS4 Cabriolet, který nabízel špičkové svezení doprovázené lahodně znějící hudbou v podání zvučného barytonu atmosférické „vé osmičky“.
V roce 2008 se objevila druhá generace modelu RS6 Avant, ostrý sportovní vůz v nevinném rouše manažerského kombíku. Díky nově vyvinutému motoru V10 s přímým vstřikováním FSI, dvojitému přeplňování, suché klikové skříni převzaté od závodních aut nebo stálému pohonu všech kol quattro tato novinka ujížděla konkurenci. Od ledna 2010 jde o nejvýkonnější Audi vůbec, které předčí své hlavní konkurenty BMW M5 a Mercedes-Benz E63 AMG, co se výkonu motoru týká. Audi RS6 má motor V10 o objemu 5,0 litru s dvojitým přeplňováním. Ten dává maximální výkon 426 kW (579 k) a 650 Nm točivého momentu, což je o 52 kW (71 k) a 150 Nm více než atmosférický motor 5.0 V10 z BMW M5.
Kliková skříň motoru je vyrobená z hliníkové slitiny, díky čemuž je jednotka pozoruhodně lehká – váží pouze 278 kilogramů. Motor má čtyři ventily na válec s dvěma vačkovými hřídeli poháněnými dvěma řetězy (2x DOHC) a variabilním časováním ventilů pro sací a výfukové vačkové hřídele. Nasávaný vzduch se chladí dvěma postranními mezichladiči. Řízení motoru obstarává dvojice řídicích jednotek Bosch pracujících na principu master a slave; dvě řídicí jednotky jsou potřeba kvůli vysokým otáčkám, kterých motor dosahuje. Rovněž používá systém přímého zapalování s deseti samostatnými přímo působícími zapalovacími cívkami, elektronickým regulačním systémem drive-by-wire a lambda-regulaci řady válců s využitím osmi lambda sond. Celkově je pro chlazení motoru a souvisejících komponentů pod hliníkovou kapotou RS6 potřeba sedm chladičů a čtyři elektrické ventilátory.
V roce 2011 přinesl označení RS mezi kompaktní automobily model RS3 Sportback s tentokrát „pouze“ pětiválcovým motorem o výkonu 250 kW (340 k). Další segment potom otevřel v roce 2013 model RS Q3 coby první kompaktní SUV. Poháněl ho příčně uložený 2,5litrový pětiválec podobně jako v modelech TT RS a RS3. Jedná se o velice kompaktní pohonnou jednotku: je méně než padesát centimetrů dlouhá, což z tohoto motoru s vysokým zdvihem (vrtání x zdvih 82,5 x 92,8 milimetru) činí ideál k montáži napříč. Jeho původní výkon byl 228 kW (310 k), ale v druhé půlce roku 2014 se jeho síla zvedla na 250 kW (340 k). Další nárůst výkonu RS Q3 přišel v roce 2016: 270 kW (367 k).
Charakteristické pro modely RS se čtyřmi kruhy jsou především turbomotory, z nichž největší tradici mají především pětiválce. Ty v osmdesátých letech minulého století šířily slávu Audi v rallye, na okruhových závodech stejně jako v sériových vozech. Takový agregát poháněl i první model RS2 v roku 1994 a pětice válců oslavila comeback v roce 2009 v modelu TT RS; v roce 2011 motor dostal model RS3 Sportback a o dva roky později RS Q3. Dnes jednotku 2.5 TSFI najdeme nejen v TT RS, ale rovněž v RS3. Po redukční kúře je dnes motor o 26 kilogramů lehčí než jeho předchůdce. Kliková skříň z hliníku sama o sobě šetří 18 kilogramů a další sofistikovaná řešení snižují vnitřní tření a zároveň zvyšují výkon. Vnitřek válců je potažen speciální vrstvou nanášenou za pomoci plazmatu a hlavní ložiska klikové hřídele mají o šest milimetrů menší průměr. Kliková hřídel je dutá, a tudíž o jeden kilogram lehčí a hliníkové písty mají integrované kanálky pro chlazení olejem. Během krátké zahřívací fáze po studeném startu přepínatelné vodní čerpadlo neprohání chladicí kapalinu skrz hlavu válců – motor 2.5 TSFI se proto na provozní teplotu dostane o poznání rychleji. To také snižuje tření a zmenšuje spotřebu. A například zapalovací sekvence 1-2-4-5-3 ve spojení s geometrií sání a výfuku dává těmto motorům onen nezaměnitelný a charakteristický zvuk už od osmdesátých let.
Další charakteristickou technologií je systém Dynamic Ride Control neboli DRC, který je určen pro modely s podélně uloženým motorem – s touto průkopnickou inovací přišel v roce 2002 model Audi RS6. Jedná se o stabilizaci podélného a příčného naklánění. Systém DRC je mechanický, ale používá čerpadlo na poskytnutí přídavného tlaku jednotlivým tlumičům při průjezdu zatáčkou, při zrychlení či brzdění nebo při kolísání či náklonu. Systém umožňuje neustálou změnu tlaku v tlumičích, což poskytuje pohodlnou jízdu po rovné silnici a na vysoké úrovni při velké přilnavosti při tvrdém zatáčení, brzdění nebo zrychlování. Hlavní výhodou systému DRC je to, že funguje bez nutnosti složité elektroniky, kterou v podobných systémech používají konkurenti.
automobilky, doporučujeme, historie, technologie aut, vývoj automobilů
Doporučujeme
Sledovat komentáře přes RSS