Poslední aktualizace 10. července 2019 od boomerang
Byl jedním z nejvýznamnějších automobilových konstruktérů dvacátého století. Přečtěte si, jak šéf Tatry ovlivnil Volkswagen Brouk a jak se mu odvděčili komunisté.
Jeho nápady byly převratné, nové, geniální. Proslavil Tatru po celém světě, přes rameno mu koukal třeba Ferdinand Porsche. Jenže ke své smůle byl Hans Ledwinka Němec. Nepřejícná poválečná doba ho, neprávem, pěkně semlela: byl uvězněn, zatracen a nakonec zapomenut.
Přinášíme vám zajímavý příběh o páteřovém rámu, kapkovitém designu a síni slávy.
Jaké národnosti byli Ledwinkovi předci, je zřejmé. Narodil se v roce 1878 v Klosterneuburgu poblíž Vídně do rodiny hostinského. Vyučil se zámečníkem u svého strýce a v roce 1897 absolvoval vídeňskou státní průmyslovku. Hned v září toho roku, v devatenácti letech, nastoupil do kopřivnické vozovky jako technik. Severomoravské město se tehdy ovšem jmenovalo Nesseldorf.
Ledwinka začínal na konstrukcích železničních vagónů, netrvalo ale dlouho a uchvátily ho automobily. A to jeden zcela konkrétní a legendární. Byl to první vůz nejen v Rakousku-Uhersku, ale v celé střední a východní Evropě: Präsident.
Práce na Präsidentu byla pro Ledwinku velice cennou zkušeností, díky níž pronikl do tajů nového stroje. Poznatky pak uplatňoval při své další práci. Už v roce 1899 měl velký podíl na zkonstruování čtyřrychlostní převodovky dnešního typu. Svou stopu zanechal také na stavbě prvního závodního auta, které pro barona Theodora Liebiga vzniklo v roce 1900 za rekordních pět týdnů. Ledwinka v konstrukci razil koncepci s motorem vpředu, pracoval na vylepšení brzdového sytému nebo se podílel na vozech typu B, které měly ještě motor pod podlahou.
V roce 1902 se odebral do Rakouska do společnosti Max Friedmann. Tam s profesorem Knollerem spolupracoval na vývoji parních automobilů s brzdami na všech čtyřech kolech. V kopřivnické továrně v té době pracovali inženýři Kronfeld a Lang, s jejichž konstrukcemi ale ředitel Hugo Fischer nebyl spokojený. Začátkem prosince 1905 proto přetáhl Ledwinku zpět. Ten se pustil do nových typů S4 a S6 s vůbec prvními motory s rozvody OHC a blokem válců v jednom celku s převodovkou.
Přichází světová válka, během níž Ledwinka pracuje v rakouském Steyru. Po válce vzniká Československo, automobilka mění jméno na Kopřivnickou vozovku a pro novou dobu vznikají i nová auta. Ledwinka zkonstruoval nekomplikovaný a vcelku laciný automobil, od něhož se očekávala i vysoká spolehlivost. Prototypy se za tím účelem testovaly v Tatrách a tohle jméno už v Kopřivnici zůstalo. Napřed novince, modelu Tatra 11, a nakonec i celé automobilce.
Ledwinka, od roku 1921 už šéf celé kopřivnické továrny, stál za mnoha patenty, zlepšováky a novátorskými řešeními. Kromě páteřového rámu, vzduchem chlazených motorů typu boxer či koncepce motoru vzadu se zasloužil také o důsledné využívání aerodynamických tvarů karoserií.
V roce 1931 postavil se svým synem Erichem prototyp jednoduchého lidového auta s motorem vzadu. Rodina udržovala čilé a přátelské styky s vratislavickým rodákem Ferdinandem Porschem. Oba konstruktéři spolu často probírali koncept levného auta s aerodynamickým designem. Porsche připouštěl, že během konstrukce budoucího Volkswagenu „jsem mu někdy koukal přes rameno, někdy zase on mně“. Konkrétně se jednalo o model Tatra V570 z roku 1933. Ten se do sériové výroby nedostal (je k vidění v ), ale podobnost s Broukem přehlédnout nejde. Tatry jsou tedy jednoznačnými předchůdci jedné z největších legend všech dob.
Všechny ty inovace pak Ledwinka vtělil do dalších modelů. V roce 1934 vyjel sedan Tatra 77 poháněný vzadu uloženým, vzduchem chlazeným osmiválcem. Byl to první opravdu aerodynamický vůz na světě.
Jako mnoho dalších, ani Ledwinka se u nás po válce vděku nedočkal. Jelikož žil v Sudetech, byl mu v roce 1945 podle Benešových dekretů zabaven majetek. Pokusil se alespoň část zachránit, ale šel za mříže. Ve vykonstruovaném procesu ho komunisté označili za kolaboranta – jako ředitel automobilky prostě s nacisty a říšskými orgány komunikovat musel a v poválečné atmosféře to byla velmi pohodlná nálepka a důvod k šestiletému žaláři. Do vězení za ním údajně tajně chodili tatrováčtí konstruktéři a on jim opravoval chyby v plánech chystaného modelu T600 Tatraplan. Ledwinka se tak, nechtěně, podílel na slávě dalšího modelu z Kopřivnice – Tatraplan se stal symbolem tajných služeb a stranických pohlavárů.
Když ho v roce 1951 pustili, nabídku dál působit v Tatře odmítnul. Odešel napřed do Rakouska, od roku 1953 až do smrti v roce 1967 žil v Mnichově. Až do velmi vysokého věku dál konstruoval a sklízel ocenění. Koncepci páteřového podvozku s rourou a výkyvnými polonápravami použil jeho syn Erich například v lehkém nákladním modelu Haflinger automobilky Steyr-Daimler-Puch nebo ve větším vojenském Pinzgaueru.
Hans Ledwinka dostal v roce 1952 čestné vyznamenání Svazu německých inženýrů, v říjnu 1961 obdržel od rakouského prezidenta čestný kříž za vědu a umění. V roce 1992 ho Nejvyšší soud ČSFR plně rehabilitoval a jeho proces označil za zmanipulovaný.
A v březnu 2007 byl během slavnostního večera na ženevském autosalonu uveden do síně slávy mezi nejvýznamnější konstruktéry evropské historie.
Zdroj fotografií: Wikipedie.cz (hesla Hans Ledwinka, Tatra)
automobilový design, design aut, doporučujeme, konstruktér, Ledwinka, tatra, vývoj aut, vývoj automobilů
Doporučujeme
Sledovat komentáře přes RSS