Poslední aktualizace 5. října 2020 od jirikubes
Těšíte se na pohádky? Do předvánočního shonu nabízíme jednu i my: kterak nádherný prototyp od Mercedesu umožnil vznik moderních Volkswagenů.
Když se podíváte na prototyp W118, který v roce 1960 zkonstruoval Mercedes-Benz, dost možná vás napadne, že se až nápadně podobá BMW řady 02. Inspiroval tento prototyp vznik „Neue Klasse“ mnichovské automobily? Je to možné. Co si ale málokdo uvědomí, je, že toto šarmantní autíčko bylo odrazovým můstkem pro Volkswageny „pobroukovské“ éry. Právě tento Mercedes totiž zasel semínka pro budoucí moderní wolfsburské automobily.
V roce 1958 Mercedes-Benz koupil většinu značky Auto Union (a následující rok pak celou). Ta před válkou vyráběla automobily mnoha různých modelových tříd (jen pro připomenutí: jednalo se o unii čtyř společností — Audi, DKW, Horch a Wanderer). Nicméně v reformující se poválečné ekonomice se firma zaměřovala především na malé dvoutaktní modely DKW.
Mercedes se značkou DKW cílil na spodní segment trhu, což se dařilo celkem dobře. Potíž byla v tom, že jak se Německo a Evropa oklepávaly z válečných šrámů a jejich ekonomiky sílily, poptávka po těchto syrových dvoutaktních vozech začala upadat. Nakonec si v Mercedesu uvědomili, že tyto vozy DKW už žádná slavná budoucnost nečeká – s výjimkou východního Německa a celého východního bloku, kde, jak moc dobře víme, své slavné momenty zažily.
V Mnichově tedy dospěli k závěru, že potřebují nový čtyřtaktní model, který by obsadil obyčejnější segment pod běžnou nabídkou Mercedesu. Rozběhl se tak vývoj prototypů pod označením W118 a W119. Vývojovému týmu šéfoval Ludwig Kraus, pod jehož taktovkou se začaly rodit nové motory pro novinku s předním pohonem: nejprve plochý 1,5litrový čtyřválec, zanedlouho řadový čtyřválec o objemu 1,7 litru a s celkem vysokým kompresním poměrem 11,2 : 1.
Tento řadový, vodou chlazený, vysokokompresní agregát dostal označení „motor H“ a byl nadějným příslibem do budoucna.
Co se designu týká, prototypy W118 a W119 s dvou- a čtyřdveřovou karoserií vypadaly rozkošně. Jejich kabát nesl některé stylistické prvky řady sportovních kupé a roadsterů Mercedesu W113 neboli 230 SL Pagoda: širokou mřížku chladiče s dominantní trojcípou hvězdou uprostřed, tenké sloupky vytvářející vzdušný interiér, ztvárnění zadních svítilen a vůbec celkový čistý a svěží vzhled. Krásné tvary prototypu už mají vše, čím se bude pyšnit budoucí BMW 2002 – a dost možná ještě o kousek šarmu navíc.
Přichází ale zádrhel. V roce 1962 jsou problémy s vývojem dvoutaktního motoru pro nový model DKW F102 už tak velké, že tam Mercedes posílá Krause na pomoc. Ten tam ovšem neodchází jen proto, aby dokončil nový dvoutakt. Jak sama automobilka na svém webu o historii říká: „Kraus si s sebou přivezl plány na modelovou řadu W119 a na motor H. Ten se od poloviny šedesátých let používal v Auto Union, kde ho označovali jako středotlaký motor. Mercedes tedy své dceřiné firmě nabídl řešení pro dvoutakty, které už nebyly považovány za moderní, v podobě vyspělejších čtyřtaktních jednotek. Auto Union převzal v roce 1964 Volkswagen.“
V tom krátkém odstavci je řečeno tolik, že to zasluhuje podrobnější rozbor.
Poslední dvoutaktní motor značky DKW se nakonec do výroby dostal ve zmiňovaném modelu F102, ovšem prodeje – přesně jak Mercedes předpovídal – nijak slavné nebyly. Zájem zákazníků o dvoutaktní motory neustále klesal.
Následoval velice podstatný okamžik. Po všem tom dlouhém vývoji nového motoru a oživení dvoutaktu od DKW do podoby čtyřtaktního Audi se Mercedes rozhoduje, že potřebuje peníze na výstavbu továrny na nákladní vozy. Prodává tedy DKW/Auto Union společnosti Volkswagen. Kraus a jeho plány na motor H zůstávají při této změně dresu v Ingolstadtu.
Model DKW F102 doznal úprav, aby se do něj dal podélně namontovat čtyřdobý motor H, čímž se z něj stal model F103 nyní už značky Audi. To mělo automobil oprostit od spojení DKW = dvoutaktní pohonné jednotky.
Kraus se u Auto Union/Audi stal šéfinženýrem a Volkswagen mu dovolil pracovat na vývoji vodou chlazených řadových motorů pohánějících přední kola – nezávisle na filozofii Volkswagenu s tradičními vzduchem chlazenými, vzadu umístěnými motory s protiběžnými písty.
Zatímco první vodou chlazený řadový Volkswagen s pohonem přední nápravy byl model NSU K70 (Volkswagen společnost NSU koupil v roce 1969, načež ji sloučil s Audi – vznikla divize s plným jménem Audi NSU Auto Union AG), ten skutečný původce budoucích vodou chlazených motorů koncepce „vše vpředu“ pocházel od Auto Union/Audi.
Následníkem modelu F103 bylo Audi 80. V roce 1973 vyjel také Volkswagen Passat, což byl shodný automobil oděný do karoserie typu fastback. Jednalo se tak o první masově prodávaný Volkswagen s vodou chlazeným motorem pohánějícím přední nápravu. Bylo to tehdy jedno z nejmodernějších evropských rodinných aut, jehož jedinými konkurenty stejné velikosti a koncepce byly Renault 16 a Austin Maxi.
Následoval další povedený počin: wolfsburská automobilka podélně uložený agregát otočila o devadesát stupňů a v květnu roku 1974 představila model Golf. Tento přímý nástupce ikony Volkswagenu – Brouka – byl také jediným, který mohl soupeřit se slávou této legendy.
Od této chvíle je Volkswagen – samozřejmě až na poslední bašty vzduchem chlazených motorů vzadu v Brazílii, Mexiku a Jižní Africe – automobilkou vyrábějící motory uložené vpředu, pohánějící přední kola a chlazené kapalinou.
A je podivuhodné si uvědomit, že tehdy v šedesátých letech minulého století to vlastně byl Mercedes-Benz, kdo vyvíjel budoucnost Volkswagenu.
Jisté je na tom jedno: záměr to nebyl.
Prototypy a prototypové díly, svařované sestavy a aditivní technologii v ČR zajistí například Altran CZ.
automobilky, projekty automobilek, technologie aut, vývoj aut, vývoj automobilů
Doporučujeme
Sledovat komentáře přes RSS