Doporučujeme, Fokus

Nárazník není jen na nárazy

26 dubna 2017   Galerie

Nárazník. Každé naše auto má dva. Zamýšleli jste se ale někdy nad tímto dílem podrobněji? Víte, jak vzniká, jaká má specifika a co všechno konstruktéři musejí mít na paměti?

Vede tým lidí, které směle můžeme označit za jedny z největších odborníků na nárazníky u nás. Jistě, je to trochu nadsázka. Vysvětlíme: Lukáš Kálal se svými kolegy ze společnosti Rehau se samozřejmě zabývá celou řadou dalších prvků automobilových exteriérů, nárazníky ale představují většinu. Je také velkým fanouškem Mercedesu. Měl šanci studovat na stuttgartské univerzitě, odkud nebylo daleko k první práci právě pro Mercedes. Později působil ve společnosti, kterou automobilka vlastnila, a ani dnes nemá k autům s třícípou hvězdou ve znaku daleko: Mercedes je jedním z hlavních klientů společnosti Rehau.

Ta se už od roku 1948 let minulého století zabývá inovativními řešeními v oblasti polymerů, jimiž dodnes nahrazuje řešení tradiční. Týká se to ale nejen aut; jejich práci najdeme ve stavebnictví, nábytku nebo mnoha průmyslových odvětvích.

Kálal působí v oddělení konstrukce. „Vlastně přetváříme požadavky našich zákazníků do digitální podoby, do 3D dat,“ říká. Na začátku jsou vstupní data ve formě designu auta, plechů, motorů nebo všemožných napojení na vůz. A v Rehau k tomu tvoří nárazníky, spoilery, prahy nebo lemy kol. Věnují se rovněž vedení vzduchu (to začíná u klimatizace a končí například výdechy v palubní desce) nebo ostřikovacím systémům či komplikovaným těsněním (například stírací těsnění ve dveřích).

To vše z polymerů.

„Jako první věc děláme pro klienty analýzu vyrobitelnosti, následuje prototypová konstrukce, pak ta sériová a na konci je sériový díl, tak jak ho pak vídáme na autě,“ popisuje Kálal. A proč právě nárazníky? „Tento díl se velice často obměňuje, prakticky s každým faceliftem auta přichází nový nárazník. Navíc je pro jeden model auta nárazníků hned několik různých designů. Za každým z nich stojí tisíce a tisíce hodin vývoje.“

Jak už jsme zmínili, společnost Rehau má ve spolupráci s výrobci automobilů opravdu dlouhou historii, tradici a velice bohaté know-how. Jedním z prvních prvků pocházejících z jejich kuchyně, které v autech nahradily tradiční řešení, byla například kožená madla (smyčky) nad dveřmi. „Rehau je začal dělat z extrudovaného plastu jako jedna z prvních firem na světě. Najdeme je třeba v klasickém Volkswagenu Brouk,“ vzpomíná Kálal na historii.

K čemu slouží nárazník

Některá auta firmu provázejí po mnoho generací, už od dob, kdy nárazník byl opravdu nárazníkem, tedy kovovým oplastovaným a pogumovaným profilem, který sloužil skutečně jen ke zmírnění nárazů až po současné řešení, kdy to, co zvenčí vidíme, je vlastně „obal nárazníku“, jehož funkcí je ten kovový díl schovat. A také v něm mají domov nejrůznější funkce, jako jsou přednárazová čidla, světla nebo kamery a parkovací senzory.

Na čem aktuálně pracujete, ptáme se. „Teď se věnuji se svým týmem například obložení dveří a prahů či lemům kol několika různých modelů německých automobilek.“

Když se ptáme, jaká nejzajímavější věc mu v práci prošla rukama, notnou chvíli přemýšlí. Pak vybere jeden ze sportovních modelů ingolstadtské automobilky: „Pro tento vůz se vytvářel speciální design, kupříkladu jsme zpracovávali nádechy vzduchu, které mají mít nejen dekorativní funkci, ale mají i důležitý aerodynamický význam. Nádechy byly součástí designu auta a pro nás byla opravdu velká výzva zachytit především tolerance všech těchto prvků a zajistit, aby celý systém spolu s nárazníkem fungoval jako celek.“

Zrod nárazníku

Jak se tedy takový nárazník (pardon, obal nárazníku) rodí? Je velký rozdíl, jestli jde o nárazník přední, či zadní a také v jaké fázi vývoje jsme zda jde o facelift, kdy je auto hotové a jen dostává novou tvář, nebo o kompletně nový model, kdy se „všechno ladí se vším“ a jde tedy i o plechy, motory nebo uchycení.

Podívejme se na první možnost, tedy jak se tvoří nárazník pro auto procházející faceliftem. „Od zákazníka dostaneme design auta, takzvaný Strak (psali jsme o něm tady, pozn. red.), což je modelová 3D fotka, která zachycuje vnější tvary auta. Pro nás je důležité okolí nárazníku: blatníky, kola a podběhy, motorový prostor, připravené uchycení pro nárazník. No a my musíme vytvořit všechno mezi tím,“ usmívá se Kálal.

Nárazník ale není jenom ten plastový obal, je v něm spousta výztuh, senzorů a systémů. Dnes mají auta mnoho různých výbav, takže se nárazníky dělají tak, aby vyhověly požadavkům na montáž mlhovek, parkovacích senzorů nebo třeba radaru či kamer pro noční vidění.

„Naším úkolem je vytvořit co nejlepší koncept, který pak se zákazníkem probíráme a ověřujeme. Pokud dá souhlas, data putují do nástrojárny, kde začínají vznikat nástroje pro sériovou výrobu. Tato optimalizace bývá poměrně dlouhá; od ukončení vývoje do fáze, kdy je nárazník ve tvaru, který pak vidíme na autě, trvá zhruba jeden a půl roku.

Půjde to vyrobit?

Společnost Rehau je ovšem také výrobce. Zabývá se proto celým řetězem od vývoje přes nástroje po přípravky na montáž a vlastní sériovou produkci a logistiku. Své výrobky automobilkám dodává stylem nazvaným „just in sequence“, kdy se musí dodržet nejen to, jaká je specifikace konkrétního auta, jeho výbava nebo barva, ale také je nutné díly dodávat v pořadí, v němž se auta montují u zákazníka.

Mluvili jsme o konstrukci a výrobě, podílí se ale Rehau také na designu vozů? „Ano. To je ta úplně první fáze. Umělci udělají své návrhy, ořežou hlínu, kterou vyfotí, plochy se vyhladí (Strak) a nám přijdou jednotlivé designové návrhy. Naším úkolem v tu chvíli je udělat analýzu vyrobitelnosti. My nemluvíme do toho, jak auto nebo díl bude vypadat, ale do toho, jestli to, co designéři vymysleli, vůbec půjde smysluplně vyrobit. S některými automobilkami takto pracujeme opravdu úzce a do hloubky,“ popisuje Kálal.

Jsou vývoj a konstrukce nárazníku v něčem specifické oproti jiným dílům? „Hlavně ten přední je velice komplexní součástí auta, ač si to málokdo uvědomuje. Obsahuje velké množství prvků, jako je například podrážedlo, musí se dodržovat pravidla tuhosti a stavby nebo zásady ohledně jemných nárazů. To jsou ty v malých rychlostech kolem 4 km/h, typicky drobné ťukance na parkovišti. V těchto případech se nesmí projevit jakékoliv poškození nárazníku,“ vysvětluje Kálal.

V neposlední řadě se v Rehau zabývají také tím, jak je nárazník zaoblený. „Jedná se o vnější hranu auta a my musíme zaručit, že nedojde k pořezání nebo jinému zranění. Kdyby na něm byly ostré hrany, mohlo by se to stát,“ říká Kálal. „Nebo úplně praktické věci: musíme myslet také na to, že si lidé třeba při přezouvání sednou na hranu zavazadelníku. My musíme zaručit, že takové zatížení zadní nárazník snese,“ upřesňuje.

Traverza zůstala

Jakou cestu ušel nárazník za poslední dekády, zajímá nás. Vzpomeňme  přitom třeba na staré vozy Volvo či Saab ze sedmdesátých let, které měly robustní přiznanou traverzu, kolikrát i s „harmonikou“, která odkazovala na primární funkci tohoto dílu.

„Ta traverza je tam pořád, ale není vidět. Je velice tvrdá a dobře nás chrání. Je schovaná několik milimetrů za vnějším plastem, mezi tím ještě bývá pěna, která je schopná nějakou tu nárazovou energii také spolykat. Jak už jsem zmiňoval, moderní nárazník se stal především nositelem systémů a musí plnit čím dál víc funkcí. Nese také denní osvětlení, LED pásky a podobně. Navíc se stále víc hraje na estetiku. V posledních letech pozoruji takový trend: dřív bylo moderní dávat do nárazníků řekněme ,tuningové otvory, které ale byly zaslepené, uzavřené. Dnes jde o snižování emisí neboli spotřeby neboli odporu vzduchu. Nádechy a výdechy v těchto částech auta jsou proto dnes funkční a nemalou měrou přispívají je snižování aerodynamického odporu,“ zamýšlí se Kálal.

Když už jsme narazili na trendy, zeptali jsme se nakonec i na budoucnost této oblasti automobilové konstrukce. Kam tedy svět nárazníků spěje?

Stále větší důraz se klade na individualitu. Když si zákazník koupí elektromobil, hybrid nebo auto s osmiválcem, chce se odlišovat designem, chce, aby to bylo na očích. Každé specifikum výbavy nebo pohonu se dnes projevuje na designu, a to především na tváři vozu, tedy na nárazníku. V neposlední řadě hraje obrovskou roli aerodynamika, už o tom byla řeč. A nejde jen o nárazník. Dřív se předním a zadním spoilerům věnovali jen někteří výrobci u vybraných modelů, dnes jsou tyto prvky naprosto běžné. Zlepšují se podmínky, hledí se na odtrhování vzduchového pytle za autem, zvyšuje se přítlak a ovladatelnost to všechno má vliv na spotřebu a emise CO2,“ uzavírá naše povídání Lukáš Kálal.

, , ,



Napsat komentář

Vaše emailová adresa nebude zveřejněna. Vyžadované informace jsou označeny *

Anti SPAM *

Buďme v kontaktu

Sledujte VVAutomotive na síti LinkedIn a na Facebooku – buďte v kontaktu s profesionály z oboru. Odebírejte aktuální informace a rozšiřte komunitu odborníků.