Elektromobil, akumulátor, dobíjení

Doporučujeme, Horizonty

Přestáváme tankovat a začínáme nabíjet?

4 června 2019  

Elektromobilita nejsou jen automobily na elektrický pohon. Zcela zásadním prvkem pro rozvoj tohoto druhu dopravy je budování infrastruktury. Malé nahlédnutí do budoucnosti.

Větší rozšíření elektromobilů je zatím spíše otázkou budoucnosti. Zájem o ně však narůstá a elektromobilita se dostává do povědomí stále více lidí. Její rozšiřování nicméně čelí řadě výzev v oblasti infrastruktury a dobíjení, se kterými bude nutné se vypořádat. Řidiči elektromobilů budou delší jízdy více plánovat a postupně tak měnit své dosavadní jízdní návyky.

Přečtěte si náš úvod do světa baterií pro elektromobily.

Rozšiřování elektromobilů představuje pro celý automobilový průmysl jakýsi tektonický zlom. Ten se týká nejenom pohonu a úprav vozidel jako takových, ale i uživatelských návyků a přemýšlení lidí o samotném způsobu přepravy. Uživatelé elektrovozů si budou postupně zvykat na to, že nabíjení funguje jinak než tankování pohonných hmot u spalovacích motorů. Při plánování cest začnou řidiči elektroaut více přemýšlet, kdy a kde je lze dobíjet. Zvykneme si na to podobně jako při užívání mobilních telefonů a notebooků mimo domov či kancelář: když se zastavíme na nákup v obchodním centru, kde je dostupná nabíječka, necháme elektroauto alespoň chvíli nabíjet a zvýšíme tak aktuální dojezdovou vzdálenost.

Je pravděpodobné, že s nárůstem počtu elektromobilů na silnicích poroste i počet dobíjecích míst a také se bude zvyšovat hustota sítě nabíječek. Z hlediska delšího časového horizontu by tak měly odpadnout obavy, jestli je v cílové destinaci veřejná nabíječka, jestli bude fungovat nebo jestli nebude obsazená.

Kde dobít?

Předpokládá se, že těžiště dobíjení elektromobilů bude doma – v garážích. Aby mohli bez problémů nabíjet i lidé, kteří takovou možnost mít nebudou, je potřeba myslet na vybudování dostatečně přístupné veřejné nabíjecí infrastruktury. Hovoří se o různých přístupech k její výstavbě. V zahraničí vidíme, že jednou z cest je budování takzvaných nabíjecích hubů, tedy více rychlonabíjecích stanic na jednom místě s dostatečným rezervovaným příkonem, klidně i od různých poskytovatelů, které nabídnou vyhovující počet nabíjecích míst s optimálním výkonem. Další možností pro některé městské části může být vyšší počet méně výkonných nabíjecích míst, kde bude možné nechat auto nabíjet delší dobu, například v nočních hodinách. Některé energetické společnosti již dnes nabízejí dobíjení třeba u takzvaných chytrých lamp veřejného osvětlení.

Rovněž bude důležité, aby i lidé bez vlastní garáže nebo parkovacího místa na vlastním pozemku měli při koupi elektrovozu jistotu, že jej budou mít kde dobíjet. V menších městech bude v nejbližších letech budována nabíjecí infrastruktura hlavně u autorizovaných prodejců aut, autoservisů nebo na parkovištích obchodních center. Je ale dost možné, že výstavba veřejnosti bezpodmínečně přístupné rychlonabíjecí infrastruktury mimo větší sídla a hlavní dopravní tahy ještě nějakou dobu potrvá.

Jak dobíjet?

Většina dnes veřejně přístupných nabíječek se dá zjednodušeně rozdělit do dvou hlavních kategorií podle rychlosti dobíjení: pomalejší střídavým proudem, které trvá zpravidla několik hodin, a rychlejší stejnosměrným proudem. V závislosti mimo jiné na výkonu nabíječky i parametrech samotného elektromobilu jsou takzvané rychlonabíjecí stanice využívající stejnosměrný proud schopné baterii dobít v řádu desítek, nebo dokonce i jednotek minut. Rozdíl můžeme ilustrovat třeba na příkladu novějšího typu Volkswagenu e-Golf s kapacitou baterie 36 kWh. Na nabíječce se střídavým proudem (AC) a výkonem 22 kW se vůz dobíjí přibližně čtyři hodiny, kdežto u rychlejší stejnosměrné (DC) s výkonem 50 kW je to jen zhruba čtyřicet minut.

Na rozdíl od řidičů čistě elektrických aut s pohonem na baterii (BEV) budou majitelé plug-in hybridů (PHEV) na kvalitě a hustotě sítě rychlodobíjecích stanic méně závislí. PHEV vozidla mají spalovací i elektrický motor a jejich baterie se tudíž nemusejí dobíjet tak často – stačí to třeba jen jednou týdně. V městském provozu s nízkým dojezdem lze využít pouze elektromotor a na delší trasy vyrazit s tradičním pohonem. Dojezdová vzdálenost plug-in hybridů se tak vyrovná vozidlům se spalovacím motorem.

Mezinárodní energetická agentura (IEA) uvádí, že počet provozovaných elektromobilů se v roce 2017 meziročně celosvětově zvýšil o 54 % na cca 3,1 milionu vozidel. Podle agentury jejich počet do roku 2030 poroste až na 125 milionů. Největší nárůst se očekává v Evropě a v Číně, kde by v roce 2030 podíl elektrických vozidel mohl být až 25 %.

 

Pro elektrovozidla se počítá i s nabídkou dalších způsobů dobíjení. Mladoboleslavská automobilka začala loni v listopadu testovat mobilní nabíjecí stanici s názvem E-MONA. Tato alternativa poskytuje uživatelům elektromobilů větší jistotu a flexibilitu při plánování. Přistavení stanice je možné objednat přes chat, SMS nebo telefon. Do budoucna bude možné sledovat jednotlivé kurýry na mapě a podle toho odhadnout čas jejich dojezdu. V plánu je také dobíjení stejnosměrným proudem místo střídavého, což proces urychlí a ušetří čas. Limitem tohoto způsobu mobilního nabíjení bude samozřejmě dojezdová vzdálenost, vzhledem k tomu, že mobilní nabíječku táhne kurýr s elektrokolem – právě proto je v plánech E-MONA myšlena jako řešení pro mobilní nabíjení ve městech.

Infrastruktura je základ

Budování dobíjecí infrastruktury je spojené s úpravou a rozvojem nabíjecích stanic u parkovišť, odpočívadel, restaurací, čerpacích stanic a navazujících služeb u hlavních silničních tahů. Jedná se třeba o možnost dát si během nabíjení jídlo a pití nebo mít poblíž dětské hřiště. Časté jsou i obavy o stabilitu elektrických distribučních soustav, které budí možný prudký rozvoj elektromobility v některých státech: podle vyjádření většiny energetických společností a expertů v Česku i okolních zemích nepředstavuje plánovaně budovaná výstavba dobíjecí infrastruktury žádné skutečně vážné riziko přetížení distribučních soustav nebo blackoutů.

Je možné konstatovat, že ze zemí střední Evropy v budování dobíjecí infrastruktury pokročilo nejvýrazněji Česko a Polsko. V porovnání s Nizozemskem nebo Německem ale středoevropské státy v hustotě již fungující sítě nabíjecích stanic i ve výstavbě nových nabíječek zatím hodně zaostávají, největší rozdíl je patrný u dálnic.

Současné i budoucí výzvy

Zájemců o nabíjení by měl být podle všeho dostatek: lze očekávat, že počet uživatelů elektromobilů poroste geometrickou řadou, ale jsou i skeptici, kteří tvrdí, že ten nárůst nebude tak dramatický. Rozšíření počtu elektrovozů a rozvoj infrastruktury mohou ovlivnit také nejrůznější dotační programy. Nejde přitom jen o země Evropské unie. Různé způsoby podpory prodeje elektromobilů, ale i rozvoje infrastruktury nabíjecích stanic najdeme třeba v Austrálii, ve Spojených státech nebo v rozvinutých zemích na jihu Asie.

Tlak na uživatelskou přívětivost je velký a lze předpokládat, že rychlost, s jakou je možné již dnes na vybraných místech dobíjet luxusní modely elektromobilů, bude brzy technologickým standardem. Otázkou zůstává, jestli půjde o doplňkovou prémiovou službu k ostatním, časově méně komfortním, ale energeticky ne tak náročným způsobům nabíjení. Mezi plány na síť superrychlých nabíječek patří mimo jiné projekt společnosti IONITY, na kterém se podílejí i značky koncernu Volkswagen. Projekt si klade za cíl vybudovat přes čtyři stovky vysokorychlostních nabíječek s výkonem až 350 kWh u hlavních evropských dálnic. Ty by měly zajistit opravdu rychlé nabíjení časově srovnatelné s natankováním plné nádrže u aut se spalovacím motorem.

Podle některých scénářů mohou budoucí elektromobily suplovat dnes již ne tak výjimečná velkokapacitní energetická bateriová úložiště. Zcela v opačném gardu se tak mohou právě elektrická auta stát zdrojem energie pro dům nebo kancelář a v případě výpadku nebo spotřeby ve špičce by se mohla čerpat levnější elektrická energie právě z jejich baterií. Zatím je vše v plenkách a jde o testování a modelování cenových úspor. Provádějí se experimenty, které mají za cíl snížit celkovou energetickou ztrátu tohoto cyklu. Nicméně některé optimistické modely prudkého rozvoje elektromobilů a nárůstu kapacity baterií směřují k představám, že největším flexibilním zdrojem energie budou právě elektromobily.

 

, , , , , ,



1 Response

  1. Woyta napsal:

    Elektro auta představují mnoho omezení, která lidi nebudou chtít přijmout. Ať už jde omezení při cestování na delší vzdálenost či snížený dojezd při použití topení či klimatizace. Pro běžné užití dává větší smysl PHEV či řešení Chevrolet Volt / Opel Ampera. Byl jsem v Japonsku, kde se automobily obměnůjí častěji a lépe přijímají moderní technologie. Hybridů bylo v provozu velkých měst vidět hodně ale elektromobilů minimum. Když nákup EV nedává smysl ani zde tak jaké jsou šance na prodej ve zbytku světa? I Tesla začíná mít problémy s prodeji. Zdá se, že většina zájmnců o elektro vůz si jej už pořídila. Komerční úspěch to tedy nebude. Spíše jde jen o vyhovění regulátorům.
    PS: Pro mě byla stopka nákupu nových vozidel už zavední povinných asistentů ve vozidlech. O downsizingu nemluvě. Raději budu jezdit veteránem, než řešit jak zabít všechny trpaslíky a čekat kdy selže nesmyslně malá pohoná jednotka. Samotnému elektropohonu se nebráním. Ale,když už, tak mě spíše láká zástavba do nějakého staršího vozidla.

Napsat komentář

Vaše emailová adresa nebude zveřejněna. Vyžadované informace jsou označeny *

Anti SPAM *

Buďme v kontaktu

Sledujte VVAutomotive na síti LinkedIn a na Facebooku – buďte v kontaktu s profesionály z oboru. Odebírejte aktuální informace a rozšiřte komunitu odborníků.