Nová Škoda Fabia R5 evo

Doporučujeme, Technologie

Škoda Fabia R5 má nástupkyni. Co se změnilo?

23 července 2019   Galerie

Evoluce neboli evo – úspěšná soutěžní Škoda Fabia R5 dostala řadu vylepšení a nadále sklízí úspěchy na světových rallye. V čem je nová verze jiná?

Její první „ostré“ vystoupení se odehrálo 17. a 18. května, kdy posádka Jan Kopecký a Pavel Dresler startovala na Rallye Český Krumlov. Premiérou ve světovém šampionátu potom byla účast na portugalské rallye. Za volant dvou zbrusu nových vozů se posadili loňský mistr světa Jan Kopecký a aktuální lídr kategorie WRC 2 Pro Kalle Rovanperä. Omlazený speciál hned získal první dvě místa v kategorii WRC2 pro i celé třídě WRC2. Totéž se mladoboleslavskému týmu podařilo i při druhém startu v mistrovství světa na Sardinii.

O tom, jaká byla práce na starší verzi Fabia R5 z pohledu výpočtářů, jsme psali loni v únoru. Piloti i mechanici nashromáždili během čtyř let závodů a testování Fabie R5 celou řadu poznatků. Tyto zkušenosti se vývojový inženýři ve Škodě Motorsportu rozhodli zužitkovat při vývoji Fabie R5 evo. K zapracování poznatků do nového vozu byli týmem vývojářů ze Škody Motorsportu přizváni i konstruktéři a výpočtáři hořické společnosti Altran.

 Za necelý rok a půl dostal úspěšný vůz celou řadu vylepšení a úprav. Co všechno tato evoluční verze vozu obnáší? O tom jsme si povídali s Františkem Veselým, vedoucím odborné skupiny v oddělení konstrukce Altranu.

Vylepšit a odlehčit

V Hořicích se věnovali především platformě a ochrannému rámu a částečně i karoserii. Dále pak všem externím dílům. U svařené karoserie i dalších částí vozu změnila Mezinárodní automobilová federace (FIA) některé předpisy, takže bylo nutné je náležitě upravit. „Snažili jsme se vylepšit místa na plechových dílech platformy, například celý středový tunel a různé držáky, optimalizovali jsme rovněž umístění některých svarů. Jedním z cílů bylo také auto celkově odlehčit, počítá se totiž doslova každé deko,“ vysvětluje hořický konstruktér.

Následovaly úpravy na karoserii: některé její části jsou nově z kevlaru nebo kompozitních materiálů. To se týkalo například předních podběhů. „Tyto úpravy společně se změnami na platformě zasahovaly také do rámu, takže i na něm jsme na základě nových požadavků FIA pracovali. Zpřísnily se bezpečnostní požadavky, takže v celém rámu se zvětšovaly takzvané Gussety, které rám vyztužují. V místech, kde rám navazuje na misky tlumičů, se vylepšovalo vzájemné provázání,“ popisuje Veselý.

Změn doznala i zadní část vozu – optimalizovala se tuhost zadních podběhů a podlahy, kterou zatěžuje rezerva. Spolu s tím se upravovaly i držáky zadních nárazníků.

Další úpravy se týkaly vnitřku vozu: držáků sedaček, přístrojů, baterie nebo pedálů. „Změnili jsme uchycení sedaček na platformě. Jejich držáky jsme upravili tak, aby demontáž, montáž a úprava polohy obou sedadel byla co možná nejrychlejší a nejjednodušší. Snažili jsme se je vytvořit tak, aby byly univerzální – piloti i spolujezdci si totiž vybírají z několika druhů sedaček, přičemž mohou volit z několika různých typů a provedení,“ vysvětluje.

Poničený chladič musí dolů rychle

Podobné to bylo u pedálů. Vedle toho, že přišly požadavky od pilotů, se i tady cílilo především na servisní zásahy. Upravovaly se proto držáky, kterými se pedály kotví k platformě, inženýři rovněž zesílili jejich mechanismus a oproti předchozí verzi jej u „eva“ udělali trochu jinak.

„Řádění“ konstruktérů se nevyhnul ani předek auta: měnil se koncept upevnění vodního chladiče a mezichladiče. Na staré R5 byla část z oceli, nová konstrukce, takzvaná „Sahara“, je celá kompozitová. „Tady hodně promluvili mechanici: šlo jim o to, aby se poničené chladiče daly snadno a rychle vyměnit, aniž by se musel rozebrat celý předek. Teď stačí otevřít kapotu, případně odmontovat spodní ližinu pod motorem a rychle je vyměnit,“ popisuje Veselý další ze změn na nové Fabii R5 evo.

U přídě ještě zůstaňme. Modifikacemi prošlo celé sání vzduchu, což souvisí s novou přední částí. Sání je upravené tak, aby dobře těsnilo a neztrácel se cenný vzduch. Konstruktéři si pohráli i s ochrannou mřížkou, která chrání chladiče před poškozením od kamenů, nebo s naváděním vzduchu k předním i zadním brzdám a s jejich chlazením.

Bez virtuálních simulací už to nejde

„V neposlední řadě jsme se věnovali ližinám – to jsou kryty po celé spodní části vozu, které chrání jeho spodek včetně podvozku a zavěšení kol. Jsou různé na šotolinu a asfalt a liší se i hmotností. Cílem opět bylo nabídnout několik řešení použitelných pro různá nastavení vozu,“ vysvětluje šéf hořických konstruktérů.

Ti při úpravách úzce spolupracují s výpočtáři, bez nichž by to dnes už ani nešlo. Jsou to vlastně rozhodčí, kteří říkají, zda jsou nápady konstruktérů proveditelné, nebo zcela mimo realitu. Jak tedy celý proces spolupráce probíhá?

Po seznámení s předchozím vozem Škody Motorsportu naše jednotlivé návrhy a úpravy zpracováváme ve virtuálním 3D prostředí na počítači. Řešení pak předáme právě výpočtářům, kteří model virtuálně otestují a řeknou, zda došlo ke zlepšení či zhoršení. Často se pak celé kolečko i několikrát zopakuje, než jsme s výsledkem spokojení. Většinou je naším cílem vylepšení konkrétního dílu nebo uzlu vozu s ohledem na tuhost, bezpečnost nebo třeba snížení rizika praskání v určitém místě. A to i za cenu, že konkrétní uzel je nově složitější, než byl,“ nabízí Veselý příklad.

V další fázi se pak optimalizovaná data předávají kolegům v Motorsportu, kteří řešení posoudí ze svého pohledu a buď schválí, nebo přidají další podněty. Celé kolečko se tak opět může i několikrát zopakovat. „Ideální samozřejmě je, když se vše podaří napoprvé. Většinou však několik smyček proběhne. Někdy se však klidně o krok vrátíme. Stává se i to, že vylepšením se může naopak přesunout kritické místo jinam. Zpevníme jedno místo a jinde se funkčnost naopak zhorší. To většinou dokážou virtuálně odhalit výpočtáři, naším úkolem v takovém případě je podívat se na oblast trochu z odstupu a najít komplexní řešení,“ doplňuje.

Pak už následuje výroba prototypových dílů. Plechové trvají déle, u kompozitů je zpětná vazba rychlejší. Takový díl pak může být už za týden od schválení testován na autě.

Na vlastní oči

I když práce již skončila, celý tým konstruktérů i výpočtářů sleduje, jak se vozu, na kterém se podílel, daří. „Hřeje nás na srdci, když vidíme úspěch lidí, pro které jsme pracovali. Největší zásluhu na tom má samozřejmě pilot a celý tovární tým včetně inženýrů z Motorsportu, my ale víme, že jsme také přispěli svým dílem, aby auto mohlo vítězit. Řada našich konstruktérů sleduje závody, pouští si videa, a když vidí, že například po průjezdu těžkým terénem nebo malé kolizi se část vozu poškodila nebo ztratila, hned jim začne hlodat v hlavě, zda se nejedná o ,naše‘ díly, čím to může být a zda by to šlo ještě vylepšit,“ směje se Veselý.

Vývoj auta probíhá v utajení, lidé, kteří na něm pracují, vidí jen jednotlivé díly a sestavy ve 3D, ale k vyrobeným dílům a celému autu se nedostanou. Proto byla pro celý hořický tým, který na Fabii R5 evo pracoval, velkou odměnou exkurze ve Škodě Motorsportu. Konstruktéři a výpočtáři si mohli prohlédnout zázemí a konečně vidět celé auto takříkajíc jedna ku jedné. „Je to motivace a samozřejmě i základ další práce, naši lidé potřebují znát to, na čem pracují, i v širším kontextu stroje jako celku. Navíc to byla možnost promluvit si přímo s mechaniky a zjistit od nich, jak jsou s úpravami spokojení nebo jestli je někde pálí něco dalšího,“ uzavírá Veselý.

 

, , , , , , , ,



Napsat komentář

Vaše emailová adresa nebude zveřejněna. Vyžadované informace jsou označeny *

Anti SPAM *

Buďme v kontaktu

Sledujte VVAutomotive na síti LinkedIn a na Facebooku – buďte v kontaktu s profesionály z oboru. Odebírejte aktuální informace a rozšiřte komunitu odborníků.