Tesla Roadster

Doporučujeme, Fokus

Tesla 3: trocha ješitnosti na scéně

10 listopadu 2016   Galerie

Jak Roadster dostal svůj šat, jak proběhla slavnostní premiéra a jak se Elon Musk urazil. Pokračování příběhu Tesly.

Historická výprava do ságy jménem Tesla Motors pokračuje. V předešlých dvou článcích jsme se přehledně probrali jednotlivými milníky této dnes už legendy elektromobility, v druhém pokračování jsme pak nahlédli tam, kde to celé začalo. Dávno před příchodem Elona Muska, dávno před modely S nebo X.

A skončili jsme v roce 2004, kdy na scénu přichází právě tento vizionář, přináší pár nezbytných milionů a stává se předsedou správní rady.

Jak už bylo řečeno, zakladatelé Tesly měli blízko k anglickému výrobci sportovních aut Lotusu. Jezdili jejich vozy, byli to fanoušci. A když pánové prvně vstupují do výrobního závodu v Hethelu v Norfolku, začíná jim teprve docházet, na jak náročnou pouť se vydali.

Jeden z konstruktérů Lotusu se zmínil, že je jednodušší překonstruovat celý motor než předělat boční dveře. Vypadá to jednoduše, ale i v těch nejmenších dílech se skrývají záludnosti. Zámky, ovladače, stahovače oken, to všechno se musí do dveří natěsnat. Současně je třeba dbát na odolnost před vodou jako i na to, aby se dveře zavíraly s patřičně luxusním, tlumeným ducnutím.

A asi nejhorší věc jsou tolerance a jejich dodržování.

Bolestně si čím dál víc uvědomují, že o stavbě aut nevědí zhola nic. A celé to zhoršuje fakt, že Tesla chce stavět úplně nový, odlišný typ automobilu. Aby byl schopen pojmout všechnu tu elektrickou výbavu a akumulátory, podvozek Elise se bude muset ještě hodně upravit.

Jedním z dílčích úkolů je navázání dobrých vztahů s výrobcem modelu tzero, firmou AC Propulsion, která si tak dobře vedla v přesvědčování lidí, že elektromobily nemusí nutně být k ničemu. Tesla tuhle firmu původně zamýšlí koupit a získat tak přístup k technologii pohonu nebo k motoru. Lidé z AC Propulsion tohle sice odmítají, svolují ale k licenci.

A tak může Tesla začít stavět auta.

Přeběhlík a skepse v Lotusu

V první půlce roku 2004 se Eberhard seznamuje s Malcolmem Powellem, jenž už patnáct let pracuje pro Lotus jako projektový manažer. Neskrývá skepsi. Setkává se totiž s mnoha nadšenci, kteří si myslí, že pokroková automobilka jim pomůže uskutečnit jejich až příliš bláhové plány.

„Většina lidí si neuvědomuje, jak náročný a komplexní úkol je stvořit sériový automobil,“ říká. „Navíc nikdo se ani zdaleka nepokouší udělat výkonné sportovní elektrické auto. Je to prostě něco zcela výjimečného.“

Ano, Eberhard a Tarpenning, dva chlapíci, kterým to nevyšlo s e-knihou, nejsou úplně konvenční výrobci aut. Se sériovou výrobou vozů nemají pražádné zkušenosti. Ale toho nedostatku si jsou na druhé straně dobře vědomi.

Powell funguje jako zprostředkovatel mezi Lotusem a Teslou a po půl roce od jejich prvního setkání se k Eberhardovi a Tarpenningovi přidává. Přechází na druhou stranu a stává se spojnicí obou firem. Je velmi cenný, zná detailně celý Lotus, úzce spolupracoval s jeho týmem.

Trumfy ovšem drží Angličané. Lotus je zavedená značka s dobrou pověstí. Tesla, to není nikdo. Anglická značka si dává hodně velký pozor, aby své dobré jméno jakkoli nepošramotila. Roadster má být tak nový, jako snad žádné jiné auto nikdy nebylo. Když totiž Ford nebo Volkswagen či Toyota uvádějí novou modelovou řadu, jsou omezeni portfoliem už existujících součástí.

Jinými slovy, nové auto od zavedených automobilek nikdy skutečně nové není.

Ne tak Roadster postavený z dílů od mnoha různých výrobců i z vlastních od Tesly. Ten opravdu nový je.

Retro, nebo futurismus?

Začíná velké hledání toho, jak by měl vypadat. Je léto roku 2004 a Eberhard má jasnou představu. Všechny návrhy, které mu designéři dodávají, ale končí v koši. „Všechny už na míle křičí elektrický,“ neskrývá rozčarování.

Nějak své jasně formulované vize designérům nedokáže zprostředkovat.

Na podzim toho roku Eberhard sedí na návštěvě u svého souseda v San Mateo v Kalifornii. Jmenuje se Bill Moggridge a je legendou průmyslového designu. Tento dnes už zesnulý Londýňan založil proslulou konzultační agenturu IDEO. Říká se o něm například, že navrhl tvary prvního moderního notebooku.

Ti dva spolu stráví dvě odpoledne debatami nad tím, co Eberhard od nového auta chce a kde by mělo mít místo. Tesla navíc Moggridgeho láká o to víc, že jeho IDEO navrhovalo snad všechny typy výrobků na světě, ale auto nikdy.

O pár sklenic vína později se vzhled tajemstvím zahaleného vozu začíná rýsovat. „Tak jo, představ si osu,“ črtá designér na papír, „nalevo retro, napravo futurismus. Na jednom konci je běžný automobil, na druhém vůz budoucnosti. Kde chceš, aby tvé auto leželo?“

Eberhard je spíš pro retro. Roadster musí na první pohled vyzařovat sportovnost, navíc cokoli s přídechem futurismu by ho umístilo do výsostných vod Toyoty Prius.

„Další osa, mužský, nebo ženský vzhled. Kde to auto vidíš?“ Uprostřed, odpovídá Eberhard. Musí se líbit mužům, ale Mustang nechci.

„Kulatý, nebo hranatý?“ ptá se Moggridge. „Vzpomeň si na stará klasická Ferrari, která jsou zakulacená, a na moderní hranatá Lamborghini.“ Taky něco mezi, ale spíš směrem ke křivkám, zní z Eberhardových úst. Jakkoli Roadster směřuje do budoucnosti, jeho základy leží v klasických nadčasových tvarech.

Po tom všem malování a určování má Moggridge jasno. „Byl to zázrak,“ vzpomíná Eberhard, jak se designérskému esu podařilo technickou konstruktérskou mluvu přetavit do něčeho, čemu budou lidé rozumět.

Následovala další vlna studií a designéři už chápali.

Vánoční večírek u Eberharda doma. Pozvánku dostalo patnáct dalších členů týmu Tesly včetně rodinných příslušníků. Vedle Muska tu tak byli všichni, kteří byli pro Teslu důležití.

Eberhard v pokoji pro hosty sundal ze stěn úplně všechno a pověsil tam skici a počítačové rendery od čtyř finalistů. Každý host dostal tři zelené a tři červené lepicí papírky Post-it.  Pan domácí hostům řekl, že zelená znamená dobře, červená špatně a nechť prosím během večera své hlasy lepí k jednotlivým návrhům.

O pár hodin později mejdan končí. Jedna z prezentací je polepená samými zelenými papírky: ta od Barneyho Hatta, tehdejšího šéfa designu Lotusu.

Roadster našel svůj šat.

Ono to jede!

Jsme v listopadu 2004 a Tesla staví svého prvního křížence: Elise – je nabitý elektrickou výbavou. Nadchází čas vzít ho na projížďku. Debatuje se o tom, kdo by měl být prvním řidičem. Volba nakonec padá na J. B. Straubela, současného technického šéfa, který je skutečným elektrickým zázračným dítětem. Ve čtrnácti si přestavěl elektrický golfový vozík, spoluzakládal vesmírnou společnost Volacom a podle mnohých to je právě on, kdo má na svědomí omračující akceleraci Roadsteru. Takže volant při první jízdě první skutečné Tesly dostává po právu.

Autu chyběly boční díly karoserie, mělo ale novou verzi baterií, hardwaru i softwaru. Straubel naskakuje a šlape na pedál. Prototyp jako střela mizí. Všichni oněmí úžasem.

Kola neupadla. Počítače nezamrzly.

Tohle embryo jede. Jako drak.

Všichni si oddechli. Funkční prototyp znamená, že koncept se ubírá správným směrem. Jak řekl jeden z inženýrů: „Vždycky když uděláte nějakou technickou novinku a vlastně dopředu vůbec nevíte, jestli to bude fungovat, nebo ne, máte pak takový ten pocit bratří Wrightů odlepilo se od země!“

I Roadster se odlepil. A získal další finance. Druhou vlnu investic v hodnotě 13 milionů dolarů táhnou Valor Equity Partners a Elon Musk.

Povedený debut

Je červen 2006 a všechno nadále zůstává pod pláštíkem utajení. Což je celkem pochopitelné, když děláte něco jako sportovní, supervýkonné elektrické auto. Jenže: mnozí už si brousí zuby na další pikantní skandálek s nepovedeným projektem. A Tesla si uvědomuje, že je na čase přestat se skrývat a ukázat se světu. Pořádně, s pompou.

Renomovaná PR agentura je najata, hollywoodské hvězdy sezvány a 19. července 2006 má Roadster světovou premiéru v hangáru v Santa Monice.

Hollywood zafunguje. Seznam hostí čítá 350 jmen, mezi nimiž nechybí herec Ed Begley Jr., někdejší šéf společnosti Walt Disney Michael Eisner nebo aktuální guvernér Kalifornie Arnold Schwarzenegger. Všichni dostali instrukce, aby si na večírek vzali šekovou knížku. Tesla totiž přijímá předobjednávky na edici nazvanou Signature One Hundred očíslovaná stovka aut, po sto tisících dolarech za kus, s podpisy šéfů automobilky na štítku uvnitř.

Slavnost probíhá v hangáru, kolem nějž se vine testovací trať, a její piloti vozí zájemce. Ke konci večera se sice z aut začínají ozývat zlověstné zvuky (praskly horní závěsy motoru vyrobené z hořčíku), všechno ale dobře dopadne a publikum si podle všeho ničeho nevšimlo. „Každý, kdo se v autě projel, okamžitě změnil svůj pohled na elektromobily,“ je si jistý Eberhard.

Během večera k hostům promlouvají Eberhard i Musk. Ten první, podle přítomných, s daleko větším ohlasem. Právě on je pan Tesla, sebejistý a erudovaný, aby vzbudil nadšení a přitáhl následovníky, ale dostatečně podivínský, a tudíž i přístupný.

Musk v tu dobu ještě zdaleka nemá onen kult jako dnes, pořád se při veřejných vystoupeních hledá. Jeho prezentace nemá spád a řečník se zdá být nervózní.

Každopádně akce se povedla a Tesla má za dva týdny 127 objednávek.

Nadšená jsou také média. „Jakmile se dotknete pedálu plynu, zatlačí vás to do sedadla.“ „Tohle není elektromobil vašeho taťky. Je to víc Ferrari než Prius.“ „Tesla staví velmi neobvyklé, velmi drahé a velice, velice rychlé auto.“

Z Eberharda je hvězda. Účinkuje v reklamě na BlackBerry, podle níž je tím, kdo „stvořil první elektrické sportovní auto“.

Takový zájem je pro Teslu samozřejmě dobrý. Jenže Musk se cítí odstrčený. Vadí mu, že se o něm mluví jen jako o prvním investorovi. Že není oceňován jeho vliv na auto a jeho design od světlometů přes kliky dveří po víko kufru. Že se o elektromobilitu zajímal už deset let před Teslou.

Vzápětí vychází  článek v NY Times a další oheň je na střeše. Musk je dotčen a zahanben nejen tím, že ho článek skoro nezmiňuje, ale i tím, že Eberhard je označen jako předseda správní rady. Načež PR agentuře Tesly vyhrožuje, že „jestli se něco podobného stane ještě jednou, je se spoluprací konec“.

A žádá, aby list co nejdřív otiskl nápravu.

O týden později se tentýž deník ve svém sloupku rozplývá, že „Martin Eberhard, výkonný ředitel společnosti, říká, že nové technologie většinou začínají jako špičkové a drahé výrobky. On a jeho tým udělali z Roadsteru žádaný doplněk, symbol statusu. Pokud si ho kupují rapeři a fotbalisti, je tu šance, že firma pronikne na širší trh.“

O Muskovi ani zmínka.

Eberhard později vzpomíná: „Poprvé jsme se střetli nad tím, jak média podala slavnostní debut Roadsteru. Vždycky jsme se přeli o technických věcech a vždy to bylo férové a kolegiální. Probrali jsme názory a dospěli k závěru. Tehdy to ale poprvé mělo takový emocionální podtext.“

Následuje Muskova schůzka s lidmi z PR agentury pokud chcete s Teslou nadále spolupracovat, musíte o mně dávat víc vědět.

Pokračování příště.

, , , , , ,



Napsat komentář

Vaše emailová adresa nebude zveřejněna. Vyžadované informace jsou označeny *

Anti SPAM *

Buďme v kontaktu

Sledujte VVAutomotive na síti LinkedIn a na Facebooku – buďte v kontaktu s profesionály z oboru. Odebírejte aktuální informace a rozšiřte komunitu odborníků.

LinkedIn Facebook