Tesla

Doporučujeme, Fokus

Tesla 4: nový šéf na scéně

25 listopadu 2016   Galerie

Žádný velký vývoj se neobejde bez zvratů a nesnází. Platí to i pro příběh Tesly. Přinášíme další díl o tom, jak vznikal jejich první model Roadster.

Naše poslední putování do minulosti světového lídra v elektromobilitě skončilo tím, jak se Elon Musk urazil. Jsme ve fázi, kdy prvotina Tesly model Roadster zažívá zpoždění a skluz v uvedení na trh. A uvnitř firmy to jiskří.

Eberhard plánoval, že Roadster se začne k zákazníkům dostávat někdy v roce 2006, o rok později že výroba stoupne na zhruba pět set kusů a ziskový že model bude v roce 2008. O pár let se přepočítal: dodávky Roadsteru se spustily až v únoru 2008.

V říjnu roku 2006 se model ocitá na rozcestí: Tesla může buď obětovat lákavý šestiměsíční náskok na trhu, nebo soustředit veškerou energii na cizelování nového výrobku.

Před vývojáři stojí celá řada komplikací, které je třeba vyřešit, než půjdou s kůží na trh: od problémů s náklady přes trable s dodavateli (převodovky, klimatizace a dalších) po otázky ohledně stability Lotusu.

Roadster se zprvu jevil jako celkem snadný projekt. Původní plán zněl: Tesla bude dodávat komponenty pro pohon a Lotus bude stavět. Výroba bude hladká a nenáročná. Cílem bylo outsourcovat co nejvíc činností zvenčí, dodat pár špičkových technologií a auto pak dokončit. Přidá se několik nových dílů karoserie, aby auto nevypadalo jako Lotus, a hotovo. Touha po dokonalosti a neustálém vylepšování ale vývoj zbrzdila.

Světla, sedadla i karoserie

V původních plánech bylo, že Tesla bude zodpovědná za asi pět montážních celků, tedy oddělených samostatných segmentů, které do továrny přijdou už smontované a jen se do auta „docvaknou“. Tesla měla tedy například dodávat baterie, zatímco Lotus většinu podvozku, tlumiče, kola či pneumatiky.

Leč namísto pěti takových podcelků se nakonec Tesla stará o stovky. A komplikace na sebe nenechávají dlouho čekat.

Během vývoje padá několik rozhodnutí o celkem zásadních změnách, jako například použít karbonovou karoserii namísto polyester-skelného kompozitu, snižují se prahy dveří, aby se pohodlněji nastupovalo a vystupovalo. Místo standardních světlometů budou nové na míru. Musk považuje sériová sedadla za nepohodlná, takže se vyrobí nová. Materiály použité na palubní desce působí příliš lacině. Dodávky převodovky se neustále zpožďují.

To všechno jsou docela závažná věci. Musíte brát v úvahu, kolik to bude stát peněz a o kolik přijdete času. A tím se v Tesle bohužel nikdo moc nezabývá.

Nakonec je tedy Tesla zodpovědná za celý řetězec dodávek úplně rozdílných automobilových ingrediencí. Do továrny v Anglii putují stovky dílů od týmu v Silicon Valley, jenž na to není připravený a trochu si s tím neví rady.

Přechod na SAP a hledání šéfa

Aby toho nebylo málo, Eberhard si uvědomuje, že celá Tesla musí přejít na nový informační a skladový systém: na SAP. Sám tento projekt označuje za noční můru. Celou dosavadní dobu Tesla navíc fungovala bez finančního ředitele a účetnictví rozhodně není průzračné jako studánka.

Při večeři v lednu 2007, v předvečer jednání správní rady, nadhazuje Eberhard myšlenku přivést do firmy nového generálního ředitele. Říká, že dát dohromady finance firmy a přejít na SAP je nad jeho síly. A mimochodem tu je také fakt, že společnost se rozrostla: pracuje v ní už na 140 lidí.

Na jednání rady následující den Musk s Eberhardem tedy navrhují přijmout nového generálního ředitele, mimo jiné i proto, aby se Eberhard mohl víc soustředit na vývoj konkrétně na nový vůz s kódovým označením Whitestar, což je model, který dnes známe jako Model S.

Eberhard má velkou podporu. Několik členů rady mu děkuje za dosavadní práci a říká, ať ve firmě rozhodně dál zůstává jako vizionář a technik. V přátelské debatě mluví několik členů o tom, že během vývoje startupů je naprosto běžné, že se zakladatel přesune do jiné role, jak firma roste. Jako příklad padá dokonce jméno Google.

Ještě větší skluz, než jsme čekali

Tentýž měsíc jede Musk do Lotusu, aby se podíval, jak pokračují práce na Roadsteru bez Eberharda. Cílem návštěvy je ubezpečit Angličany o financích a zajistit si jejich další podporu.

Odjíždí ovšem s tím, že věci nejdou úplně podle plánů. Podle anglické firmy, která v tu dobu nese značnou část zodpovědnosti za Roadster i za Teslu, je auto, které změní svět, už přinejmenším v tříměsíčním skluzu.

Kolem Roadsteru je v tu dobu ještě velká spousta nevyřešených otázek od designu přes dodávky dílů po testování spolehlivosti. Ano, 94 z nich už se podařilo vyřešit. Dalších 846 ovšem ještě ne…

Po návratu z Anglie zní Musk o poznání naléhavěji a tlačí na to, aby Eberhard co možná nejvíc omezil doplňkové činnosti například starost o PR nebo finance a soustředil se především na řízení firmy. Příchod nového ředitele by mimo jiné měl Eberhardovi také uvolnit ruce pro práci na budoucích modelech.

Je to věc, nad níž si Eberhard mne ruce, těší se, že se mu uleví a bude se moci soustředit na to, co nejvíc miluje. Netuší ale, že vše dopadne úplně jinak…

Atmosféra uvnitř firmy houstne, stres roste. Tesla stojí před jednou významnou personální změnou. Fakt je, že za zpoždění s Roadsterem může do určité míry také sám Musk. Je báječný v designu a konstruktivní kritice, minusem je ale sporadická přítomnost v kancelářích. Má hodně dalších aktivit a jeho občasné zásahy do vývoje auta často přinášejí spíš zmatek.

Žádnou gymnastiku prosím

Co se Roadsteru týká, jde především o prahy, kliky dveří a sedadla. Přičemž ta první část z této trojice je asi nejpalčivější.

Kvůli tvaru hliníkového podvozku je nastupování a vystupování poněkud krkolomné. Musk neústupně trvá na tom, aby se podélné nosníky posunuly o celé tři palce (76 milimetrů) dolů. Původní design Lotusu vyžadoval od posádky jogínské cviky: při natažené střeše se člověk musel pozadu skrčeně posadit, opatrně vsunout skloněnou hlavu dovnitř a pak přetáhnout nohy pod volant. To se kultivovaně udělat nedá.

Tesla chce mít z Roadsteru uhlazenější, nóbl auto, které přitáhne i zájemce zvyklé na elegantní vozy. U auta za sto tisíc dolarů proto krkolomné nasedání a vysedání není to pravé.

Nový šéf

Mezitím Musk věnuje pozornost také Eberhardově požadavku na opuštění role generálního. Slibuje, že nového začne hledat v únoru 2007, dokonce na to najímá proslulou agenturu. Nikdo z kandidátů ale není dost dobrý.

Někdy v polovině června začínají volat novináři, jestli je pravda, že Tesla hledá nového šéfa. Eberhard není v záviděníhodné situaci, navíc to byl on, kdo s nápadem na nového ředitele přišel.

Tesla svého šéfa po dlouhém hledání nakonec nachází. Role generálního ředitele se ujímá Michael Marks, bývalý šéf společnosti Flextronic a v jejích počátcích také investor Tesly.

Nastává ovšem rozkol mezi dvěma dosud nejvyššími muži Tesly. Jak to bývá, roli tu jistě sehrála i zákulisní taktika, dost možná ego. Fakt je, že na konci jednání stojí smutný Eberhard: končí.

Loučení

Děje se tak 8. srpna 2007. Eberhard přijímá novou roli jako „prezident technologií“.

Na jeho místo nastupuje Marks.

Oficiální důvod Eberhardova odchodu Tesla nikdy neoznámila. V lednu 2008 Eberhard potvrzuje, že ve firmě už nepůsobí. Ponechal si jen její akcie. Údajně plánuje založit úplně novou technologickou společnost. Nějakou dobu psal blog, po žalobě ze strany Tesly ho ovšem zrušil.

V lednu 2010 prosákly na veřejnost dohady o tom, že Eberhard pracuje pro americký Volkswagen. Eberhard to o několik dnů později potvrzuje do médií, neuvádí však jakékoli podrobnosti.

Dnes se zdá, že tato rošáda Tesle neublížila. A jak dopadl vývoj prvního elektromobilu Tesly Roadsteru, si přečtete v závěrečném dílu příště.

, , , , , , , ,



Napsat komentář

Vaše emailová adresa nebude zveřejněna. Vyžadované informace jsou označeny *

Anti SPAM *

Buďme v kontaktu

Sledujte VVAutomotive na síti LinkedIn a na Facebooku – buďte v kontaktu s profesionály z oboru. Odebírejte aktuální informace a rozšiřte komunitu odborníků.

LinkedIn Facebook