CarTech, formule, ČVUT

Born this way

Vysokoškolská formule. Nepodobá se ničemu

21 dubna 2015   Galerie

Hodnotí se jejich konstrukční řešení, náklady, marketingový plán nebo zkoušky v náklonu. A také akcelerace, jízda v osmičce a na úzké technické trati a nakonec i vytrvalostní výkony na 22 kilometrech. O čem je řeč? O vysokoškolských formulích.

Se šéfem týmu CTU Cartech Jakubem Urbanem procházím spletí chodeb Strojní fakulty pražského ČVUT až do dílny, kde se plánuje, vymýšlí, kreslí, obrábí, montuje a nakonec rodí tenhle zajímavý počin – studentská formule. Jakubovi kolegové pokračují ve své práci – sedí u počítačů a něco na nich kutí, občas pilníkem doladí jakousi součástku upnutou do svěráku, sem tam naše povídání vyruší vrtačka.

Kdy se chystáte na letošní první závody?

Vyrážíme 28. července do Německa na Hockenheim, to je celosvětově asi ten nejprestižnější závod našich formulí. Pak budeme mít dva týdny pauzu a jedeme do maďarského Györu, první zářijový víkend pak budeme soutěžit u nás v Mostě. V Evropě se jezdí ještě v Anglii, Španělsku, Francii, Rakousku a Itálii a začíná se i v Rusku. Na celý ten kolotoč ale nemáme prostředky.

Jaké jsou aktuální novinky vašeho týmu?

Teď probíhá výroba posledního vozu FS07. Největší výzvou letošní sezóny je výrazné zpřísnění aerodynamických pravidel. Je tu jakási snaha přiblížit to F1 – například zadní křídlo musí být mezi zadními koly, přední křídlo níž než osa nápravy –, takže tak masivní aeropaket jako v předešlých letech už nebude možný. Musíme tedy na aerodynamice hodně zapracovat, bude to chtít množství kompromisů, které se pak promítnou i do dalších dílů.

CarTech, formule, ČVUT

Vysokoškolská formule ČVUT

Ještě nějaké novinky?

Pracovat chceme na motoru, budeme mít předělané sání a výfukový systém a nové vačky. Chceme také konečně podstatně snížit spotřebu – zatím jsme se totiž hnali spíš za výkonem. Doufáme také, že budeme mít vlastní čtyřrychlostní převodovku.

Co znamená „razantně“ snížit spotřebu?

U nás je spotřeba jedním z kritérií – hodnotí se při závěrečné disciplíně endurance. Tam v závislosti na trati projedeme na 22 kilometrech 4,3 až 4,6 litru. To je docela dost. Letos bychom se chtěli dostat pod čtyři litry.

To už je na úrovni těch nejlepších?

To bohužel není, ti jsou třeba na třech litrech. Nejlepší pro nás by bylo auto přestavět na etanol, ale brzdové stanoviště, které máme tady ve škole k dispozici, je vybaveno jenom na benzín a zemní plyn a zavedení přívodu jiného paliva je finančně nemožné.

Jak řešíte aerodynamiku – máte k dispozici větrný tunel?

To bohužel vůbec ne. Počítáme. Počítáme a pak jezdíme na letišti, měříme a sledujeme, jak se auto chová. Letos v březnu se nám poprvé povedlo dostat do malého tunelu ve VZLÚ zhruba čtyřiceticentimetrový kus křídla. Tam jsme mohli dva dny testovat. Naměřená data pak slouží ke kalibraci našeho výpočetního modelu.

Zaujala mě jedna věc – obě křídla jsou v porovnání s velikostí formule hodně velká. Proč tomu tak je?

Naše soutěž je drasticky bezpečná. Jezdí se mezi kužely na parkovišti, nejdelší rovinka smí měřit šedesát metrů a rychlosti se pohybují do 130 km/h. A typická rychlost je kolem 55 km/h, na tu auto z hlediska přítlaku dimenzujeme. Potřebujeme nízkorychlostní profil, který i při tak malých rychlostech poskytuje velký přítlak. A samozřejmě v těchto rychlostech nemusíme vzhledem k velikosti a hmotnosti vozu tak moc řešit odpor vzduchu.

Jak vybíráte piloty?

Podle pravidel musíme mít celkem čtyři. Tohle auto je tak odlišné od všeho, s čím se kdo kdy mohl setkat, že většinou do toho člověk sedne, a buď mu to trochu jde a trénuje hodně, nebo se to prostě musí nadřít celé. Ale samozřejmě trénujeme. Tohle auto je lehké, pomalé, s vysokým přítlakem, s dynamickým přechodem mezi jízdními stavy a nepodobá se to ničemu. Třeba odezva vozu je asi třiapůlkrát rychlejší, než na co je zvyklý běžný řidič, na stovku zrychlí za 3,5 vteřiny.

Formula Student
Jak to celé vzniklo, co projekt obnáší, jaké jsou specifikace malých formulí nebo v jakých disciplínách se po celém světě soutěží – to všechno najdete na týmovém webu cartech.cvut.cz. A taky hromadu krásných fotek z příprav, testování i závodů.

Začátkem srpna se můžete těšit na čerstvé informace po závodu v Hockenheimu.

, , , , ,



3 komentáře

  1. Jan Kavik napsal:

    Bohužel jsem se z článku nic o technice vysokoškolské formule nedozvěděl.
    Těhlice je odlitek z lehké slitiny, vyfrézovaný z bloku duralu, vytištěný na 3D tiskárně?
    Už je tajné i to co dělají studenti?
    Z jakého materiálu jsou ramena náprav, jaká je kinematika polonáprav, geometrie P a Z nápravy.
    Jaký a z čeho je nosný rám, nebo to je prostorová skořepina a z čeho?
    Kopírovat a vyrábět to nebudu, ale lidi z okruhu mých známých takové informace zajímají.
    Svět Motorů je nečitelný plátek blížící se bulvaru, spějete k takovému cíli?
    Píšete o velmi zajímavě a o zajímavých tématech, ale více odborných popisů techniky by asi ničemu neuškodilo a „Nováci“ to přeskočí.

    • Eva Zachovalová napsal:

      @Jan Kavik: Velmi děkujeme za Váš komentář. V obsahu magazínu jistě najdete jak odbornější témata (lze doporučit například rozhovory s prof. Mackem), tak i technicky ‚lehčí‘ články. Vaše dotazy předáváme týmu studentské formule.
      Redakce VVA

    • Eva Zachovalová napsal:

      Reakce týmu CTU CarTech:
      Dobrý den, úkolem článku nebylo podrobně rozebírat kinematiku náprav, ale spíše rekapitulovat sezónu.
      Nejvíce informací naleznete na našem webu a nebo facebooku, na který je v článku také odkaz.
      Co se týká těhlic, ty jsou vyfrézované z hliníku EN AW 7075. Dural je obchodní název a patří tam například hliník EN AW 2024 a všeobecně je takový hliník(dural) pro naše použití nevhodný.
      Zavěšení vozu je kombinací ocelových trubek a uhlíkových trubek s hliníkovými inzerty. Používáme dvojitá A ramena s takzvanými pullrody. Kinematiku si navrhujeme sami na základě simulací. Pochopitelně se jedná o soutěž, kde panuje i trochu rivalita a tak kinematiku nikde přímo neukazujeme, zároveň je kinematika náprav našeho vozu poměrně specifická, jejíž vysvětlení zabere spoustu času. Na webu a nebo facebooku se také dočtete o vývoji jednotlivých monopostů. Od páté generace našeho vozu z roku 2013 používáme kompozitní monokok ke kterému je v zadní čísti připojen trubkový rám z chrom molybdenových trubek.
      Ještě dodám, že těhlice jsou kompletně vyvinuté námi a vyrobeny ve Swellu. Monokok je vyvinut také námi a chodíme ho osobně vyrábět do firmy LA Composites, kde je k dispozici autokláv. Přesná skladba monokoku je opravdu tajemstvím, neboť to je to pravé know how na které jsme museli vynaložit spoustu času při zkouškách vzorků, jedná se ale o kombinaci uhlíkových vláken(jednosměrná vlákna a kepr), kevlaru, hliníkových a aramidových voštin a speciální pěny. Nicméně všechny tyto informace jsou i na našem webu a nebo facebooku.

      Děkuji s pozdravem
      Lukáš Pacoň

Napsat komentář

Vaše emailová adresa nebude zveřejněna. Vyžadované informace jsou označeny *

Anti SPAM *

Buďme v kontaktu

Sledujte VVAutomotive na síti LinkedIn a na Facebooku – buďte v kontaktu s profesionály z oboru. Odebírejte aktuální informace a rozšiřte komunitu odborníků.